“I passeggeri del volo XY0121 in partenza per Berlino sono pregati di recarsi alla porta Z46”. Sarà il gate 46, 47 o 36? E il numero del volo chiamato sarà 111 o 121? Quante volte gli annunci vocali degli aeroporti hanno ci hanno condotto in confusione?

In certi scali creano un frastuono impossibile e, come in una celebre sketch del comico Enrico Montesano, quando sono in una lingua straniera (l’inglese, oltre a quella del posto da cui si parte), ancora più complessi da cogliere e generatori di ansia. In più il costante aumento del numero di passeggeri (con l’eccezione ovviamente dell’ultimo biennio horribilis) e i controlli dovuti all’emergenza Covid-19 rendono gli scali più rumorosi di un marciapiede in pieno centro di Milano o Roma. I livelli sonori sono di solito superiori a 60 dB, paragonabili appunto a una strada cittadina mediamente trafficata. Tanto che in certi casi alcune società di gestione hanno scelto la strategia del silenzio: nessun annuncio, solo display. Lo scorso anno proprio lo scalo di San Francisco ha deciso di tagliare del 40% gli annunci sonori.

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di Andrea Bartoli 08 Giugno 2021

C’è però una soluzione: Deerns, società di consulenza che fornisce servizi di ingegneria e per l’ambiente costruito, ha studiato sistemi innovativi per rendere gli aeroporti ambienti acusticamente confortevoli grazie al lavoro di un gruppo consistente di sviluppatori italiani. Per esempio, una finitura metallica di spessore inferiore al centimetro che ospiterà, nel retrostante vuoto centimetrico dell’intercapedine, sia luci sia pannelli acustici con fori spaziati decimetrici nelle porzioni luminose e fitti millimetrici nelle porzioni acustiche. Un modello di progettazione figlio di una lunga ricerca attraverso il quale sarà possibile rendere finalmente più comprensibili gli annunci di ritardi, cambio gate, coincidenze, ritiro bagagli. Soprattutto, come si diceva, quando la lingua non è la propria. Non solo: con l’uso di questi allestimenti si otterrà una riduzione del rumore di fondo (circa 3 dB in meno).

In Russia è partito il primo progetto pilota di questo tipo, ma l’aspetto interessante è il percorso che ha condotto Deerns a questo risultato. Per misurare il comportamento acustico dell’aeroporto sono stati presi in considerazione due parametri: la riverberazione e l'intelligibilità dell'aeroporto. Il secondo è chiamato anche Speech transmission index (Sti) e aiuta a capire l'intelligibilità del parlato degli annunci dell'aeroporto; il primo parametro è invece il tempo di riverberazione T60, che quantifica l’entità dell’eco in un ambiente.

I risultati dello studio nel nuovo assetto hanno mostrano che la capacità di capire gli annunci è sempre superiore al 50% mentre il tempo di riverberazione (l’eco) è inferiore a 1,5 secondi in quasi tutti gli spazi a 500 e 1000 Hz: un ottimo risultato per questo tipo di volume, senza separazione tra diverse aree e soffitto più alto di 10 metri. In pratica, le soluzioni del gruppo ingegneristico, fondato nel 1928 e con 80 dipendenti anche in Italia, producono un completo cambio di percezione: il passeggero in transito passa dall’eco paragonabile a quello di una chiesa vuota a una sala per concerti di musica sinfonica, ovviamente con i pannelli installati.

In questo modo l’azienda sviluppa l’ambiziosa idea di “progettare un aeroporto completamente open space che combini al design architettonico una progettazione che lo renda acusticamente confortevole e performante - come ha spiegato l'italiano Walter Tiano, senior acoustic consultant, descrivendo il prototipo dell’aeroporto acusticamente funzionale - L'edificio, che si caratterizzerà per una pianta curvilinea, un controsoffitto ondulato e una facciata inclinata, sarà presentato come un unico, grande blocco alto, che all’interno avrà diverse piccole strutture di servizio chiuse, ma a un’altezza ridotta”.

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15 Giugno 2021

Un modello di aeroporto che si fonda su un nuovo approccio alla progettazione acustico-architettonica che ha come base l’utilizzo di nuovi strumenti computazionali e di modellazione Cad e di innovative tecniche di analisi necessarie allo sviluppo di un progetto dalle forme estremamente complesse. Con lo sviluppo di algoritmi specifici è stato possibile facilitare il dialogo tra i software di modellazione architettonica e quelli di analisi acustica. I primi sono basati principalmente sull’utilizzo Non-uniform rational B-spline (Nurbs), ovvero curve matematicamente definite che descrivono accuratamente forme tridimensionali curvilinee; i modelli acustici, invece, sono principalmente basati su file di testo gerarchici ottenibili da modelli mesh (una collezione di coordinate spaziali che definiscono un numero discreto di facce).