VENEZIA. Sembra una vicenda carsica quella dell'alta velocità tra Mestre e Trieste e non solo perché, per farla, bisognerà bucare anche il Carso. In prossimità di scadenze ravvicinate, come quella che al 31 dicembre appena passato ha fatto sì che fosse consegnato un progetto e si evitasse di perdere un finanziamento di un miliardo e mezzo dell'Europa, c'è stato un fiorire di polemiche. Adesso chissà quanto tempo passerà prima che ci si rimetta mano. Sull'altro tratto, quello tra Padova e Verona, ben più urgente, si va avanti così da anni. E lo scetticismo, qui, è alimentato da chi ritiene che non ci siano conti e indagini che ne giustifichino la necessità. Renato Chisso, assessore regionale alla Mobilità, ha davanti a sé la pila di carte con il tracciato della Venezia-Trieste. «Bene, da adesso in poi si comincia a discutere e a stabilire costi e benefici».
Ma su questo una ricerca non è già stata fatta? «No. Adesso che abbiamo il tracciato vedremo e valuteremo con le amministrazioni locali. Ma sulla necessità del quadruplicamento della linea non ci sono dubbi».
Eppure, lo dice anche Ferrovie, c'è ampio spazio per fare correre altri treni sulla linea attuale... «Non mi risulta. Sulla linea corrono 220 treni al giorno e la capacità è di 250. Quindi se dobbiamo pensare ai prossimi anni, alla necessità di trasferire una maggiore quantità di merci su ferro, e all'opportunità di completare il Corridoio 5, il raddoppio dei binari è necessario, a meno che non vogliamo discutere di costruire la quinta corsia dell'autostrada».
Ma quanti treni veloci ci correranno? «Due o tre coppie al giorno. Il resto serve per il traffico normale e quello merci».
C'è chi sostiene che per le merci c'è molta capacità inutilizzata. Le stesse Ferrovie sostengono che finché si agevola il trasporto su gomma, su ferro non andrà neanche una tonnellata di merci in più. «Il raddoppio della ferrovia serve nei prossimi decenni e lo spostare merci dalla strada al ferro è un obiettivo che prima o poi dovremo raggiungere. Poi i corridoi alternativi possono anche andare bene, ma non possono essere un'alternativa se saltano Venezia. Quanto alla gestione delle Ferrovie dei cargo mi rendo conto che è fallimentare. Al Brennero dove c'è una gestione con i privati, funziona. Per questo stiamo facendo la società con le Fs».
Doveva essere già fatta nel 2010... «La stiamo completando».
Ma perché è stato scelto il tracciato basso? «Non c'erano alternative. L'affiancamento alla linea storica avrebbe portato all'abbattimento di migliaia di case. Il percorso vicino all'autostrada è stato scartato a suo tempo, d'intesa con l'allora assessore Riccardo Riccardi, perché avrebbe bloccato i lavori della terza corsia: non si sapeva chi avrebbe potuto pagare il costo dei lavori aggiuntivi per costruire i cavalcavia. E inoltre, per quanto riguarda il Veneto, la linea avrebbe attraversato tutta la regione senza lasciare nulla al territorio».
Che cosa vuol dire? «Vuol dire passare senza fermarsi e senza dare la possibilità che un'opera "storica" come questa possa servire anche per altri scopi che far passare treni veloci».
Ma se ci corrono treni veloci a che servono le fermate? Tanto più sulle spiagge che utilizzerebbero la linea due mesi l'anno? «Ma io non voglio far fermare l'alta velocità sulle spiagge. Penso solo che, con il raddoppio dei binari, a partire da Mestre, si può fare correre una sorta di anello ferroviario che serva le spiagge e il territorio in modo che finisca per intercettare Portogruaro che è un grande interporto».
Rfi va incontro a questo? «No, non ha previsto stazioni intermedie. Ed è per questo che il tracciato non va bene».
È la sola cosa che non va? «Ci sono valutazioni ambientali da fare sull'altezza che viene prevista nell'attraversamento di alcune zone. C'è una lunga curva all'inizio del tracciato, dopo Mestre, della quale non si spiega la ragione. Insomma è un'ipotesi di lavoro che va analizzata e discussa e sulla quale, alla fine, si dovranno pronunciare gli enti locali e la Regione che prenderà la decisione finale. Non c'è fretta. Abbiamo tempo per fare le cose per bene».
Già il tempo. Che senso ha mettersi a discutere di un tracciato quando l'altra linea, ben più urgente, tra Venezia e Milano è ancora, in Veneto, in mente dei? «Sulla Verona-Padova il progetto preliminare c'è ed è approvato. Il problema è chi sviluppa quello definitivo perché, al contrario di quel che è accaduto in Lombardia, il general contractor non ha perfezionato il subentro e ha chiesto di incassare le penali».
Ma la Lombardia è andata avanti, con progetti e finanziamenti da parte del governo, mentre il Veneto è fermo. Sembra che la Regione non abbia dedicato molte energie a trovare soluzioni... «Non è vero. La colpa dei ritardi è dell'altalena dei governi e delle soluzioni proposte tra chi voleva i general contractor, sostanzialmente i governi Berlusconi, e chi diceva che doveva essere Rfi a farlo. Nel 2009 abbiamo chiesto al Cipe l'affidamento definitivo a Rfi e adesso aspettiamo».
Resta il nodo di Vicenza. «Sì, la questione deve essere risolta anche se si può andare avanti lo stesso».
Tempi? Soldi? «Stiamo andando avanti, ma finanziamenti per ora non ce ne sono».
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18 gennaio 2011
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